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Treibstoff der Zukunft

Für Robert Howe, technischer Geschäftsführer bei bremenports, sind die Argumente für die neue LNG-Technologie eindeutig: Flüssigerdgas ist preiswerter als Diesel- oder Schweröl, das bisher in der Seeschifffahrt verfeuert wird, und umweltfreundlicher. Foto: Wolfgang Heumer
Für Robert Howe, technischer Geschäftsführer bei bremenports, sind die Argumente für die neue LNG-Technologie eindeutig: Flüssigerdgas ist preiswerter als Diesel- oder Schweröl, das bisher in der Seeschifffahrt verfeuert wird, und umweltfreundlicher. Foto: Wolfgang Heumer

Flüssiggas gilt als Kraftstoff der Zukunft für die Seeschifffahrt. Nun wollen die Hafenmanager von bremenports erstmals in Deutschland ein Binnenschiff mit "Liquified Natural Gas" (LNG) betreiben. Zudem ist in Bremerhaven die erste LNG-Tankstelle für Schiffe und Lkw an der deutschen Nordseeküste geplant.

Die Anrainer von Mosel, Rhein und Donau wissen ein (Klage-)Lied darüber zu singen: Wenn der Schiffsverkehr vor ihren Fenstern besonders stark ist, hängt schnell bläulich-schwarzer Dunst über der lieblichen Landschaft. Diesel-Qualmwolken sind die ständigen Begleiter der Binnenschifffahrt, auch wenn die Frachtkähne pro transportierter Ladungstonne im Vergleich zu Lastwagen sogar umweltfreundlicher sind. "Es geht aber noch besser", ist Robert Howe, technischer Geschäftsführer bei bremenports, überzeugt. Deswegen will das Management der Häfen im Land Bremen eine Technologie auch an Binnenschiffen erproben, die in der Seeschifffahrt bereits erste Erfolge zeigt: Den Gasantrieb.

Seit dem ersten Einsatz in Kraftfahrzeugen in den 1990er Jahren hat "Liquified Natural Gas" – so die offizielle Bezeichnung für verflüssigtes Erdgas – binnen weniger Jahre einen gewaltigen Karrieresprung zum möglichen Treibstoff der Zukunft für Schiffe gemacht. Die enormen Ölpreise sowie immer schärfere Umweltauflagen etwa im gesamten Ostseeraum haben das Augenmerk vieler Reeder auf LNG gelenkt. Renommierte Schiffsmotoren-Hersteller wie MAN oder Wärtsilä haben bereits entsprechende Antriebssysteme entwickelt, die nun auf den ersten Seeschiffen im Probebetrieb sind. "In absehbarer Zeit wird sich die Technologie so weit durchsetzen, dass wir in den Häfen die entsprechende Infrastruktur, sprich Tankstellen, vorhalten müssen", so Robert Howe.

Bislang laufen weder Fracht- noch Passagierschiffe mit Flüssiggasantrieb Bremerhaven an. "Aber wir wollen gewappnet sein", begründet Howe, warum bremenports bereits mit einem Gaslieferanten den Bau einer Gastankstelle vertraglich vereinbart hat. "Die Argumente, die für LNG sprechen, sind einfach klar und deutlich", sagt Howe. Erdgas sei nicht nur preiswerter als Diesel- oder Schweröl, das in der Seeschifffahrt verfeuert wird. Es ist auch umweltfreundlicher. Schwefeloxide und Feinstaub entstehen gar nicht, Stickoxide werden um 85 Prozent und das Treibhausgas Kohlendioxid um bis zu 20 Prozent weniger produziert. Dazu kommt die ungeheure Menge an Erdgas: Experten gehen davon aus, dass der weltweite Bedarf für mindestens 80 Jahre und wahrscheinlich sogar für 160 Jahre gesichert ist.

Tankstelle auch für Lkw und Pkw

Die Gastankstelle im Hafen ist in unmittelbarer Nachbarschaft zum Kreuzfahrtterminal geplant. Sie soll auf der Hafenseite in der Nähe eines bereits bestehenden Tanklagers für konventionellen Schiffstreibstoff entstehen. Aller Anfang ist jedoch schwer – eine Tankstelle lohnt sich nur, wenn sie auch jemand nutzt. "Deswegen wollen wir die Zeit sinnvoll überbrücken, bis die ersten erdgasbetriebenen Frachtschiffe Kurs auf Bremerhaven nehmen", sagt Howe. Die Anlage wurde so konzipiert, dass dort auch gasbetriebene Lkw, Pkw oder beispielsweise die so genannten Van Carrier von den benachbarten Containerterminals betankt werden können.

"Als Glücksfall erwies es sich, dass wir ohnehin in naher Zukunft die Flotte unserer Klappschuten erneuern müssen", meint Howe. – Klappschuten sind Spezialschiffe, die im alltäglichen Hafenbetrieb an der Weser unverzichtbar sind. Die Hafenbecken müssen ständig ausgebaggert werden, um sie auf Solltiefe zu halten. Die Schuten transportieren den Schlick zu einer Sonderdeponie in Bremen-Seehausen oder verklappen unbelastetes Material in der Wesermündung. "Im Prinzip handelt es sich um zwei Schiffshälften, die in der Längsrichtung durch ein Scharnier verbunden sind – wird die Schute beladen, sind die beiden Teile zusammengeklappt, beim Entladen auf der Deponie klappen sie auseinander; der Inhalt strömt heraus", erklärt Howe. Eines dieser Spezialfahrzeuge soll nun als Pilotprojekt mit einem Gasantrieb ausgerüstet werden. Bei einem Erfolg ist im Rahmen des Flottenerneuerungsprogramms sogar geplant, alle Klappschuten mit einem Flüssiggasantrieb auszurüsten.

Für den Einsatz als Versuchsschiff kann die erste der fünf geplanten neuen Schuten allerdings nicht einfach so Gastanks und Gasmotoren bekommen. "Als Allererstes brauchten wir eine Sondergenehmigung", sagt Howe. Trotz der großen Zukunft, die LNG vorhergesagt wird, ist Gas als Treibstoff nach der deutschen Binnenschiffs-Ordnung grundsätzlich noch nicht zulässig. "Allerdings ist abzusehen, dass die Vorschriften in ein oder zwei Jahren geändert werden." Neben dem Erhalt der Sondergenehmigung gilt es für die bremenports-Ingenieure, weitere technische Probleme zu lösen: Anders als herkömmliche Dieseltanks können Gastanks nicht einfach im Schiffsbauch verschwinden, sondern müssen aus Sicherheitsgründen zugänglich sein und haben einen größeren Platzbedarf.

2014 soll Versuchsschiff gebaut werden

2014 soll das erste umgerüstete Versuchsschiff mit Flüssigerdgas betrieben werden. Mit dem einhergehenden Bau einer Gastankstelle in Bremerhaven sieht bremenports sich dann gleichauf mit den europäischen Hauptwettbewerbern Rotterdam und Antwerpen. Foto: bremenports
2014 soll das erste umgerüstete Versuchsschiff mit Flüssigerdgas betrieben werden. Mit dem einhergehenden Bau einer Gastankstelle in Bremerhaven sieht bremenports sich dann gleichauf mit den europäischen Hauptwettbewerbern Rotterdam und Antwerpen. Foto: bremenports

Zudem ist durch Druck verflüssigtes Erdgas extrem kalt. Schon bei einem Druck von nur einem Bar – weniger als die Hälfte des Drucks in einem Autoreifen – sinkt die Temperatur auf minus 162 Grad Celsius. Entsprechend dick muss die Isolierung der Tanks sein. Und vor allem besteht beim Umgang mit Erdgas erhöhte Explosionsgefahr. "Deswegen müssen bestimmte Bauteile der Schute aus Edelstahl anstelle des herkömmlichen Schwarzstahls gefertigt werden", erläutert Howe. Edelstahl schlägt keine Funken, selbst wenn man mit einer Schleifhexe daran hantiert oder mit anderen Metallteilen darauf einprügelt.

Jetzt scheint die Lösung aller technischen Probleme auf der Zielgeraden zu sein. Bereits im kommenden Jahr soll mit dem Bau der ersten gasbetriebenen Klappschute begonnen werden. "Ich bin gespannt, wie der Versuch laufen wird", sagt Howe – doch dass es ein Erfolg wird, steht für bremenports außer Frage. "Wir richten uns schon mal darauf ein, dass die anderen vier Klappschuten ebenfalls mit Gasantrieben ausgerüstet werden."

Dass mit dem ersten Versuchsschiff gleichzeitig auch die Voraussetzung für den Bau der Gastankstelle im Hafen geschaffen wird, freut Howe besonders: "Bislang gibt es so etwas nur in Rotterdam und Antwerpen. Als erster deutscher Hafen stehen wir gleichauf mit unseren europäischen Hauptwettbewerbern."

Mehr unter www.bremenports.de

6.312 Zeichen, Autor: Wolfgang Heumer

Pressekontakt:

Pressesprecher bremenports GmbH & Co. KG

Rüdiger Staats

E-Mail: ruediger.staats[at]bremenports.de

Erstellungsdatum: 02.10.2013