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Eine Werft im Wandel

Schiffbau in Deutschland hat Zukunft: Die Bremerhavener Lloyd Werft trotzt der Konkurrenz durch internationale Konzerne und zeigt, wie sich eine angebliche Altindustrie neu erfindet.

Für den Blick aus seinem Büro könnte Rüdiger Pallentin Eintrittsgeld nehmen. Nicht nur wegen des Hafenpanoramas, sondern vor allem wegen des Abendhimmels: "Das ist schon ein imposanter Anblick, wenn die Sonne hinter den Kajen im Meer untergeht." Pallentin ist Vorstandsmitglied der Bremerhavener Lloyd Werft. Und selbst wenn dicke Wolken den Horizont verdüstern, bietet der Arbeitsplatz Perspektiven. "Wir haben hier schon manchen Sturm abgewettert", sagt der 59-Jährige und meint das auch im übertragenen Sinne: "Ich weiß gar nicht mehr, wie oft man unser Ende prophezeit hat." Inzwischen gilt die Lloyd Werft als Musterbeispiel dafür, wie sich deutsche Schiffbaubetriebe gegen die aggressive Preispolitik internationaler Konkurrenten behaupten können.

Aus Pallentins Büro geht der Blick über ein Werftgelände, auf dem viel passiert ist. Der komplette Umbau des Luxusliners "Queen Elisabeth II" in nur 179 Tagen machte das Unternehmen auch außerhalb der Fachwelt zum Begriff. Spektakuläre Verlängerungen von Passagierschiffen und Neubauten festigten den Ruf der Umbau- und Reparaturspezialisten. Katastrophen wie der Untergang des nagelneuen Kreuzfahrtschiffes "Pride of America" 2004 trafen die Werft zwar ins Herz, brachten sie aber nicht um. Im Gegenteil: "Letztlich war das mit der Anstoß dazu, dass die Werft heute ein ganz anderes Unternehmen ist als vor wenigen Jahren", meint Pallentin.

Maritime Großfamilie rückt zusammen

Von seinem Schreibtisch aus schaut Pallentin heute auf eine Schiffbaulandschaft, die so vielfältig und doch einig ist wie noch nie. Die Landflächen und Werkstätten rund um das Verwaltungsgebäude repräsentieren die Lloyd Werft. Die angrenzenden Trocken- und Schwimmdocks im gesamten Kaiserhafen werden zusammen mit der "Schwester" German Dry Docks vermarktet. So haben die Schiffbauer und Schlosser der Lloyd Werft und der German Dry Docks genügend Arbeit, und auch viele Partnerfirmen profitieren davon. Zum Beispiel die MWB AG. MWB ist Teil der maritimen Großfamilie, ihr Hauptgesellschafter Dieter Petram ist auch mehrheitlich an der Lloyd Werft beteiligt. Das vereinfachte den Weg, die nach diversen Krisen verbliebenen Schiffbaubetriebe enger zu verzahnen.

"Ein Kaiserhafen, drei Unternehmen, sechs Docks" - das ist seither die Devise einer virtuellen "KaiserhafenAllianz", in der die drei Partner Kunden gegenüber treten. "Jeder kann für sich akquirieren und agieren, aber wir ergänzen uns ideal und können den Kunden so äußerst flexibel Lösungen für nahezu jede Herausforderung anbieten", sagt Pallentin. "Früher haben wir uns gegenseitig Konkurrenz gemacht, im Zweifelsfall hat dann keiner den Auftrag bekommen", erläutert der Werftchef.

Im Zuge der Neustrukturierung wurde die Lloyd Werft in eine Besitz- und eine Betriebsgesellschaft aufgeteilt. Das sorgte zunächst für Diskussionen mit den Arbeitnehmervertretern. Sie argwöhnten, der Werftbetrieb könne zugunsten anderer lukrativer Aktivitäten aufgegeben werden. "Letztlich haben wir deutlich machen können, dass es uns um einen Schutz des Gesamtinteresses geht", so Pallentin. Im Schiffbau können selbst kleine Ursachen gigantische Konsequenzen nach sich ziehen. So wurde der Brand auf der "Cala Palma" mit einem Gesamtschaden im zweistelligen Millionenbereich durch den Fehler eines einzelnen Schweißers eines Unterlieferanten ausgelöst. "Zum Glück sind wir damals nicht in die Insolvenz gerutscht, sonst wäre das Betriebsgelände als wertvollster Besitz verloren gewesen", erinnert sich Pallentin.

Deutscher Schiffbau überlebt Fernost-Konkurrenz

Die Sorgen der Gewerkschaften haben ihren Ursprung sicherlich in der dramatischen Entwicklung, die die Zahl der Arbeitsplätze im Schiffbau genommen hat. Mit jedem großen Werftensterben gingen tausende Jobs verloren. Auch "beim Lloyd" mussten in den vergangenen Jahrzehnten einige hundert Leute gehen. Doch in diesem Strukturwandel steckte zugleich die Chance für einen Neuanfang, die die Lloyd Werft ergriff. "Stahlplatten aneinander schweißen und daraus Schiffe bauen - das können andere mittlerweile genauso gut, aber billiger", verweist Pallentin auf die Konkurrenz vor allem in Fernost. Selbst ausrüstungsintensive Passagierschiffe - bislang eine Domäne europäischer Werften - entstehen heute in Korea und China.

"Vor diesem Hintergrund blieben uns im Prinzip nur zwei Wege zum Überleben", meint Pallentin. Zum einen stärkten die Bremerhavener mit ihrer "KaiserhafenAllianz" ihre Kompetenz als Reparatur- und Wartungsstandort. "Allein in den Reedereien, die regelmäßig Bremerhaven anlaufen, steckt ein großes Marktpotenzial", weiß Pallentin. Zum anderen konzentrierte sich die Lloyd Werft auf das, was schon 1986 beim Umbau der "Queen Elisabeth 2" ihren Weltruf begründete. "Unsere Stärken sind die Ingenieurskunst, die Logistik, die Projektsteuerung und nicht zuletzt unsere motivierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter; das macht uns so schnell keiner nach. Und das kann man auch nicht mit Dumping-Preisen unterlaufen", ist Pallentin überzeugt. Entsprechend hat sich die Personalstruktur verändert. Kam früher auf 30 Werftarbeiter ein Meister oder ein Ingenieur, liegt das Verhältnis heute bei 10:1.

Vielfalt als Überlebenskonzept

Der aktuelle Großauftrag - ein Spezialschiff für das Verlegen von flexiblen Rohrleitungen in großer Wassertiefe - zeigt das neue Prinzip, nach dem der totgesagte deutsche Schiffbau gegen die Konkurrenz überlebt. Die schiffbauliche Konstruktion stammt von der Lloyd Werft, unter deren Aufsicht eine polnische Werft den Stahlkasko baut. Der Rumpf wird im Kaiserhafen zum betriebsfähigen Schiff ausgerüstet, das dann von einem niederländischen Spezialunternehmen mit der Rohrverlege-Technik ausgestattet wird. "Die Rohrtechnik ist zwar nicht unser Gebiet, aber wir müssen sie natürlich auch bei der Konstruktion und im Bau des Schiffes berücksichtigen", erläutert Pallentin, "das stellt höchste Ansprüche an die Ingenieurskunst." Und auch an die Logistiker, nicht zuletzt weil das Schiff an drei verschiedenen Orten entsteht und nach jedem Bauabschnitt pünktlich an den nächsten Partner abgeliefert werden muss.

Ähnlich sind zwei weitere Aufträge strukturiert, bei denen die Lloyd Werft zwei Bohrinsel-Versorger zu Öl-Explorations- und Förderschiffen umbaut. Parallel dazu kommen regelmäßig Kreuzfahrtschiffe zu Umbauten und Reparaturen zum „Lloyd“. Container- oder Kühlfrachter legen bei ihren Bremerhaven-Anläufen einen Zwischenstopp für den Schiffs-TÜV ein. Und wenn die Spezialschiffe der in Bremerhaven ansässigen Offshore-Industrie ein Problem haben, kommen sie in den Kaiserhafen. "Diese Vielfalt ist unser Überlebensrezept", sagt Pallentin.

Lange Abende im Büro

Abgesehen von der Frage der Kompetenz ist Schiffbau auch eine Frage der handelnden Persönlichkeit. Wer sich einmal kennen und nach einem erfolgreichen Projekt auch schätzen gelernt hat, kommt mit neuen Aufträgen wieder. Für den Vorstand einer Werft bedeutet dies erhöhte Präsenz sowohl beim Kunden als auch im eigenen Unternehmen. "Daher kommen die langen Abende im Büro", sagt Pallentin. Missen möchte er die auf keinen Fall. "Diese Arbeit steckt voller Herausforderungen, das macht doch den Reiz aus", sagt er. Und wenn ausnahmsweise mal keine Herausforderung zu bewältigen ist, bleibt immer noch der fantastische Blick auf den Sonnenuntergang vor dem Bürofenster.

Mehr unter www.lloydwerft.com

7.501 Zeichen, Autor: Wolfgang Heumer

Pressekontakt:

Britta Möller

Lloyd Werft Bremerhaven

E-Mail: info[at]lloydwerft.com

Erstellungsdatum: 20.02.2014