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60 Rentner und ein Rekordflieger

Meilenstein der deutschen Luftfahrtgeschichte: Die Focke-Wulf Fw 200 Condor flog 1938 als erstes Verkehrsflugzeug die Strecke Berlin - New York nonstop. Foto: AIRBUS Operations GmbH
Meilenstein der deutschen Luftfahrtgeschichte: Die "Focke-Wulf Fw 200 Condor" flog 1938 als erstes Verkehrsflugzeug die Strecke Berlin – New York nonstop. Foto: AIRBUS Operations GmbH

Im August 1938 flog ein Passagierflugzeug erstmals die Strecke Berlin – New York im Nonstop-Flug. Seit Jahren restaurieren pensionierte Airbus-Mitarbeiter nun in Bremen einen solchen Flieger, die "Condor".

Aus dem Bürofenster ist die Rollbahn des Bremer Flughafens zu sehen, gerade landet eine Saab 200, doch Günter Büker hat dafür keinen Blick. Büker sitzt über Fotos der FW 200 Condor, eine Passagiermaschine aus den dreißiger Jahren, deren Einzelteile nebenan in Halle 5 liegen. Eine Gruppe von Rentnern restauriert sie seit Jahren auf dem Gelände von Airbus Bremen und Büker ist der Projektleiter. "Wir wollen eine Maschine technologisch restaurieren", sagt er. Das Projekt hat sich zum einzigartigen Puzzle entpuppt.

Alles nahm seinen Anfang mit einer 1999 aus einem norwegischen Fjord geborgenen "Condor". Norwegen überließ das Flugzeug dem Deutschen Technikmuseum Berlin, wo schnell die Idee zur Restauration des Ausstellungsstücks in spe entstand. Mit im Boot waren bald die Lufthansa Berlin-Stiftung, Rolls Royce Deutschland – und Airbus. Dort arbeitete Ende der Neunziger auch Büker. Als er von der Idee erfuhr, war der damalige Engineering-Projektmanager fasziniert. "Ich habe sofort gesagt: Da bin ich dabei." Schließlich gab es die "Condor" zu dem Zeitpunkt nur noch auf dem Papier, weltweit war keine existierende Maschine bekannt.

Meilenstein der Luftfahrtgeschichte

Was die viermotorige "Focke-Wulf Fw 200 Condor" so interessant macht? Sie markiert einen Meilenstein in der deutschen Luftfahrtgeschichte: Am 10. August 1938 flog sie als erstes Verkehrsflugzeug die Strecke Berlin – New York nonstop, in 24 Stunden und 56 Minuten. Drei Monate später ging es in 46 Stunden und 18 Minuten und mit drei Zwischenstopps nach Tokio. Aus heutiger Sicht war damit der Grundstein des transatlantischen Flugverkehrs gelegt.

Die "Condor" allerdings, die man 1999 aus dem Trondheimfjord zog, glich dann doch eher einem Wrack, angefressen vom Salzwasser brach sie bei der Hebung auseinander. Es sind die Einzelteile, die in der Bremer Airbus-Halle 5 nach und nach wieder zusammengefügt werden – soweit es geht. Denn weit mehr als ursprünglich gedacht, muss neu angefertigt werden, weil Originalteile zu stark verbogen oder korrodiert sind.

Ein gigantisches Puzzle ohne Konstruktionspläne

Die 1999 in Norwegen geborgene Condor wird in Bremen liebevoll von 60 Pensionären mit Expertenwissen und Leidenschaft restauriert. Foto: Joerg Sarbach
Die 1999 in Norwegen geborgene "Condor" wird in Bremen liebevoll von 60 Pensionären mit Expertenwissen und Leidenschaft restauriert. Foto: Joerg Sarbach

In der Halle ist ein Gerüst mit zwei begehbaren Etagen aufgebaut, an der Seite der linke Außenflügel hochkant eingespannt. Es ist Dienstag, ein Dutzend Männer ist da, einige arbeiten an dem Flügel, andernorts wird Farbe gerührt. Rekonstruktionszeichnungen sind an eine Stellwand gepinnt. Das Restaurieren gleicht einem gigantischen Puzzle, denn es gibt keine Konstruktionspläne.

Anhand von Fotos, Handbüchern und mit ihrem Fachwissen erschließen sich die ehemaligen Flugzeugbauer und Ingenieure den Bauplan der "Condor" neu und bis ins letzte Detail. 2002 haben sie zu zehnt mit der Arbeit begonnen, einmal die Woche. Heute gibt es 60 ehemalige Airbus-Mitarbeiter und ein paar externe Helfer. Aufgeteilt sind sie in die Dienstag- und die Mittwoch-Crew.

Einer von ihnen ist Friedrich Schneider. Der 86-Jährige trägt einen blauen Arbeitskittel, an das Revers hat er einen Albert-Einstein-Sticker geheftet und sein Lächeln ist dem des Physikers nicht unähnlich. "Als ich von dem Projekt hörte, habe ich natürlich zugeschnappt", sagt er und lacht. Da war er schon längst in Ruhestand. "Ich habe von der Pieke auf Flugzeugbau gelernt. Da ist es normal, dass man weitermachen will und die Kenntnisse werden ja gebraucht." Im Condor-Team ist er für die technische Dokumentation zuständig.

Das Team, zu dem nur eine einzige Frau gehört, kommt aus den verschiedensten Berufen, vom Flugzeugbauingenieur über Meister aus der Fertigung bis hin zu Kaufleuten und Controllern. "Uns reizt die Technik", beschreibt Büker die Motivation seiner Kollegen. "Es muss Spaß machen und es muss etwas bringen." Später einmal soll die rollbare, aber nicht flugbereite "Condor" in Berlin ausgestellt werden, doch bis dahin ist es noch ein langer Weg. Zwischen 2016 und 2020 rechnet der Mittsechziger mit der Fertigstellung. An verschiedenen Standorten wird oder wurde an der Rekonstruktion gefeilt, auch bei der Lufthansa in Hamburg und bei Rolls Royce in Oberursel und Dahlewitz, wo die Flugmotoren rekonstruiert wurden.

Für die 60 Bremer ist das Flugzeug auch ein Teil heimischer Luftfahrt- und Industriegeschichte. "Die Condor gehört zur Ahnenkette des Airbus", sagt Büker. Nach nur einjähriger Entwicklungsarbeit hatte der Konstrukteur und Professor Kurt Tank die Maschine in Bremen gebaut. "Er war der Messerschmidt des Nordens", sagt Büker. Tank war technischer Leiter der Focke-Wulf-Werke, die die erste "Condor" produzierten und Jahrzehnte später im Airbus-Unternehmen aufgingen. Alte Aufnahmen zeigen, wie luxuriös ein damaliger Flug gewesen sein muss: Innen war die "Condor" mit dicken Polstersesseln ausgestattet, es gab Schampus am Tisch und ein Raucherabteil. Platz hatten 26 Passagiere, verkauft wurden nur 16 Exemplare.

Etappenziel: das fertige Flügelmodell

Denn kurze Zeit später begannen die Nazis, die Maschine für militärische Zwecke umzurüsten. Auch die in Norwegen geborgene "Condor" war ein Seeaufklärer. Es ist der Teil der Luftfahrtgeschichte, der es der Bremer Condor-Gruppe heute mitunter schwer macht. "Wir rekonstruieren die zivile Variante", betont Büker immer wieder.

Das erste Etappenziel haben sie vor einem Jahr gefeiert, es ist im hinteren Teil von Halle 5 zu sehen, man kann sogar darunter gehen: der fertige linke Innenflügel, silber-schwarz lackiert mit zwei schwarzen Propellern. Er sollte ursprünglich am Bremer Flughafen ausgestellt werden. Die Idee zerschlug sich. Büker hofft dennoch, dass sich bald ein Ausstellungsplatz in Bremen findet. "Wir wollen ja auch gern etwas zeigen." Nach acht Jahren Rekonstruktionsarbeit ist das Modell inzwischen im doppelten Sinn ein Stück Bremer Flugzeugbaugeschichte.

Drei Männer stehen jetzt darunter und blicken nach oben. Plötzlich beginnt es zu surren, Klappen öffnen sich und das Fahrwerk sinkt sanft hinunter, hinten bewegen sich die Bremsklappen. "Da bekommt jeder Techniker strahlende Augen", freut sich Büker.

6.176 Zeichen, Autorin: Astrid Labbert

Pressekontakt:

Airbus

Valeska Tramp
Communications Coordinator

E-Mail: valeska.tramp[at]airbus.com

Erstellungsdatum: 19.01.2012